오래된 경유차량 뒤쪽을 보면 아래와 같이 DPF라고 써있는 파란색 스티커를 볼 수 있다
DPF는 경유(디젤) 차량의 배기가스에 포함된 미세먼지(PM, Particulate Matter)를 걸러내고 태워서 없애는 장치입니다. 환경오염을 줄이고 대기 질을 개선하기 위해 주로 노후 경유차에 의무적으로 부착하도록 권고하거나 지원하고 있습니다.
1. 왜 굳이 DPF스티커가 붙어있을까?
그 이유는 유로4 이전에 생산된 디젤엔진 차량은 DPF장치가 없기 때문입니다.
과거에는 경유차의 배출가스 규제가 지금처럼 엄격하지 않았기 때문에, DPF가 기본으로 장착되지 않은 차량들이 많았습니다. 이런 노후 경유차는 미세먼지 등 대기오염 물질을 많이 배출하여 환경 문제를 일으킵니다.
따라서 정부와 지자체는 대기 질 개선을 위해 **"노후 경유차에 DPF를 추가로 장착"**하는 사업을 지원하고 있습니다. 별도로 장착하는 이유는 다음과 같습니다.
* 환경 규제 강화: 대기환경보전법 등 환경 관련 법규가 강화되면서, 과거의 차량도 현재의 기준을 충족하도록 하기 위함입니다.
* 미세먼지 저감: DPF는 배기가스의 미세먼지를 효과적으로 걸러내고 태워 없애는 역할을 합니다. 이를 통해 대기 오염을 줄일 수 있습니다.
* 정부 지원 혜택: DPF를 장착하면 환경개선부담금 면제, 자동차 배출가스 정밀검사 3년간 면제 등 다양한 혜택을 받을 수 있습니다.
2. 요즘 차량은 DPF 기본 장착인가?
* 대한민국에서는 2005년 유로4(Euro 4) 배출가스 기준이 적용된 이후 생산된 디젤 차량에는 DPF가 의무적으로 장착되었습니다.
* 이후 유로5, 유로6 등 더 엄격한 배출가스 기준이 적용되면서, DPF를 포함한 다양한 배기가스 저감 장치가 필수적으로 부착됩니다.
따라서, 지금 도로 위에서 DPF 스티커를 부착하고 있는 차량들은 대부분 2005년 이전에 생산된 노후 경유차이며, 정부 지원을 받아 DPF를 추가로 장착했음을 의미합니다.
3. 유로4가 뭐길래?
유로(EURO) 기준은 유럽연합(EU)에서 자동차의 배기가스 배출량을 제한하기 위해 만든 규제입니다. 이 기준은 유로1부터 시작하여 단계적으로 강화되어 왔으며, 한국을 포함한 전 세계 많은 국가에서 이 기준을 도입하거나 유사한 규제를 시행하고 있어요.
주요 유로 배출가스 기준
* 유로 1 (1992년 시행):
* 최초의 배기가스 규제로, 촉매변환장치(Catalytic Converter) 장착을 유도했습니다.
* 한국에서는 1994년부터 적용되었어요.
* 유로 2 (1996년 시행):
* 유로 1보다 규제만 강화되었고, 방식은 크게 다르지 않았어요.
* 유로 3 (2000년 시행):
* 불완전 연소를 줄이기 위해 전자제어식 커먼레일 디젤 인젝션(CRDi) 엔진이 도입되었어요.
* 이 시기 차량들은 배출가스 5등급으로 분류됩니다.
* 유로 4 (2005년 시행):
* 유로 3보다 배출 허용 기준이 대폭 강화되었어요.
* **DPF(매연저감장치)**와 EGR(배기가스재순환장치) 방식이 주로 사용되었습니다.
* 유로 4 이하의 경유차는 환경개선부담금이 부과돼요.
* 유로 5 (2009년 시행):
* 유로 4보다 미세먼지(PM)와 질소산화물(NOx) 규제가 더 엄격해졌어요.
* 이때부터 디젤 차량에 DPF 장착이 필수화되었고, 일부 대형 상용차에는 SCR(선택적 촉매 환원, 요소수) 방식이 적용되기 시작했어요.
* 이 기준을 충족하는 차량은 환경개선부담금이 면제됩니다.
* 유로 6 (2014년 시행):
* 현재 적용되는 가장 엄격한 규제로, 유로 5보다 질소산화물(NOx) 배출 허용량이 **약 80%**나 강화되었어요.
* 가솔린 차량보다 규제가 약했던 디젤 차량에 대해 강력한 규제가 적용되면서, SCR과 DPF가 필수적으로 결합되어 사용됩니다.
* 유로 6 기준을 만족하는 디젤차는 배출가스 2등급으로 분류돼요.
DPF와의 관계
유로 기준이 강화될수록 배출가스 저감 장치(DPF, SCR 등)의 중요성이 커졌어요. 특히 유로 4 이후부터는 DPF가 핵심적인 기술로 자리 잡았고, 현재의 유로 6 기준을 만족하기 위해서는 DPF와 함께 요소수를 사용하는 SCR 시스템이 거의 필수적입니다. 즉, 유로 기준은 배출가스 허용치를 낮추는 목표를 제시하고, DPF는 그 목표를 달성하기 위한 구체적인 기술 중 하나인 셈입니다.
4. 유로7은?
1) 유로 7의 초기 계획: '내연기관의 파멸'
* 강력한 배출가스 규제: 초기 유로 7 계획안은 질소산화물(NOx)과 일산화탄소(CO)의 배출 허용량을 기존보다 대폭 줄이려 했습니다.
* 극한 조건 테스트: 영하 10도부터 영상 40도, 높은 고도 등 다양한 실제 주행 환경에서 규제치를 통과해야 하는 까다로운 조건을 제시했습니다.
* 업계의 반발: 폭스바겐, 르노 등 주요 자동차 제조사들은 이런 규제가 현실적으로 불가능하며, 내연기관의 종말을 불러올 것이라고 강력하게 반발했습니다.
2) 규제 완화와 최종 합의: '유로 6 수준 유지'
* 타협과 완화: 자동차 제조 강국들의 반발과 기술적 어려움으로 인해 여러 차례 연기된 끝에, 최종 합의안은 기존 유로 6 수준의 내연기관 배출 기준을 유지하는 것으로 결정되었습니다.
* 새로운 규제 항목 추가: 대신, 내연기관에만 국한되지 않는 새로운 규제 항목들이 추가되었습니다.
* 타이어 및 브레이크 분진 규제: 타이어와 브레이크 마찰로 발생하는 미세먼지(PM10)를 규제 대상에 포함했습니다. 이는 전기차와 수소차 등 모든 차량에 적용됩니다.
* 전기차 배터리 내구성 규제: 전기차 배터리가 일정 기간(5년/10만km 또는 7년/16만km) 사용 후에도 일정 비율(80% 또는 72%) 이상의 성능을 유지해야 한다는 기준을 마련했습니다.
* 측정 방식 변경: 실험실 테스트 대신, 실제 주행 조건(RDE)에서의 측정을 강화하여 다양한 환경에서의 배출가스를 검증하도록 했습니다.
3) 적용 시기와 현재 상태
* 적용 시기: 승용차와 소형 상용차는 2024년 4월 최종 채택 이후 30개월 뒤부터, 버스와 트럭 등 대형 상용차는 48개월 뒤부터 유로 7 규제가 적용될 예정입니다.
* 종합적인 평가: 유로 7은 당초 예상했던 '내연기관의 종말'을 가져오지는 않았지만, 자동차의 환경 영향을 배기가스뿐만 아니라 타이어, 브레이크, 배터리 등 차량 전체로 확대했다는 점에서 큰 의미를 가집니다.
요약하자면, 유로 7은 처음에는 내연기관의 배출가스를 초강력 규제하려 했으나, 업계의 반발로 내연기관 배출량 기준은 유로 6와 비슷한 수준으로 완화되었습니다. 그 대신 타이어, 브레이크 분진, 전기차 배터리 내구성 등 새로운 항목을 규제에 포함하면서, 차량 전체의 환경 영향을 종합적으로 관리하는 방향으로 변화했다고 볼 수 있습니다.
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